Lo que ocurre en el estrecho de Ormuz sería apenas el inicio de una recurrente mercantilización de la seguridad marítima a nivel global. ¿Qué ocurrirá con la soberanía de los países con menos poder económico y militar?
Durante siglos, quien controló los estrechos marítimos controló el comercio mundial: fenicios, romanos, venecianos, otomanos, portugueses, británicos y estadounidenses, comprendieron la misma verdad: los imperios no siempre nacen conquistando territorios; también nacen controlando el paso obligado de las mercancías.
Hoy esa lógica parece regresar. No mediante colonias ni anexiones territoriales, sino a través de una idea mucho más simple: cobrar por garantizar la navegación.
La reciente propuesta de Donald Trump de aplicar un peaje del 20 % al tránsito por el estrecho de Ormuz —aunque posteriormente fuera retirada— merece analizarse con cuidado. Más allá de su viabilidad inmediata, la sola existencia de la propuesta sugiere que el cobro por atravesar un estrecho internacional ha ingresado al debate estratégico de la principal potencia naval del planeta.
Este ensayo no afirma que ese sistema vaya a implementarse. Plantea algo distinto: que podría estar emergiendo una nueva doctrina del poder marítimo, donde administrar el tránsito llegue a ser tan importante como controlar un territorio.
Lo que sabemos
Existen hechos verificables. El estrecho de Ormuz transporta cerca de una quinta parte del petróleo comercializado en el mundo y una parte significativa del gas natural licuado.
También sabemos que, desde el 28 de febrero de 2026, Estados Unidos e Irán vienen sosteniendo un conflicto y sus consecuencias derivaron en el cierre del estrecho de Ormuz por parte de Teherán, una campaña militar estadounidense destinada a restablecer la navegación y un bloqueo naval sobre Irán. En realidad, fue un bloqueo sobre el bloqueo.
Tras un alto el fuego, ocurrió un hecho que despertó preguntas. Reino Unido y Francia anunciaron una misión multinacional destinada a desminar el estrecho y escoltar el tráfico comercial, con el objetivo declarado de restaurar la confianza de navieras y aseguradoras.
Este cambio merece atención. Francia y el Reino Unido habían mostrado inicialmente reticencias a participar en una intervención militar concebida por Washington y sobre la cual, según diversas informaciones públicas, no habían sido consultados previamente. Sin embargo, una vez concluida la fase más intensa del conflicto, ambos asumieron un papel central en la protección del tránsito marítimo.
El contraste resulta llamativo. Una misma región pasó a albergar dos estrategias occidentales distintas: un bloqueo naval estadounidense orientado a mantener la presión sobre Irán y una misión europea centrada en garantizar la continuidad del comercio marítimo.
Más que una contradicción, esta coexistencia puede interpretarse como la aparición de dos formas diferentes de ejercer influencia sobre un mismo espacio estratégico. Mientras una busca condicionar el comportamiento de un adversario, la otra administra el flujo por el que circula una parte esencial de la economía mundial.
No existe evidencia de que Francia y el Reino Unido decidieran participar esperando obtener beneficios económicos futuros. Sin embargo, la secuencia de los acontecimientos permite formular una hipótesis razonable: cuando la seguridad de un corredor marítimo adquiere un valor económico creciente, participar en su administración también incrementa el peso político, diplomático y estratégico de quienes la ejercen.
Asimismo, Irán viene utilizando el cierre del estrecho de Ormuz como instrumento de presión política y militar. También es un hecho que Donald Trump planteó públicamente la posibilidad de imponer un peaje asociado al tránsito marítimo, antes de retirar la propuesta, tras las críticas internacionales.
Del peaje visible al peaje invisible
La historia demuestra que las grandes potencias rara vez obtienen beneficios mediante impuestos directos. Prefieren mecanismos mucho más sofisticados o sutiles, endulzados con eufemismos: seguros de libre navegación, certificaciones marítimas, protección naval, costos de riesgo naviero, servicios de escolta, tarifas portuarias y regulación financiera comercial son los nombres burocráticos que podría recibir lo que, en el fondo, no dejaría de ser una forma de piratería legal.
Si la hipótesis planteada en este ensayo resulta correcta, el verdadero cambio no consistirá en instalar una barrera física ni en cobrar un impuesto visible. Consistirá en transformar la seguridad marítima en un activo estratégico: un peaje que no es peaje. Porque, a lo largo de la historia, quien protegía una ruta comercial terminaba ejerciendo algún grado de control sobre ella. En el siglo XXI, ese control probablemente adopte formas menos visibles.
El peaje del futuro podría no aparecer como una tasa explícita, sino como el costo acumulado de un sistema cuya administración quedaría en manos de quienes garanticen el tránsito. Serían costos que no tendrían por qué ser pagados directamente por los buques, sino por las aseguradoras. Y quien administre esa seguridad terminará administrando también una parte del comercio internacional.
Es como la subida del precio de la gasolina: nadie quiere pagarla más cara, pero todos terminan pagándola a cualquier precio.
Una hipótesis razonada
Si en el futuro alguna potencia consigue legitimar el cobro por garantizar la navegación en un estrecho estratégico, el precedente podría extenderse gradualmente a otros puntos críticos del comercio mundial.
El control militar de un estrecho dejaría entonces de ser únicamente un instrumento de seguridad para convertirse también en un mecanismo de administración económica del comercio internacional. Y, en esa realidad, las marinas de guerra podrían cobrar más importancia de la que ya tienen.
En cualquiera de esos escenarios, atravesar determinados pasos marítimos dejaría de ser solamente una cuestión geográfica para convertirse en un servicio cuyo costo alguien administraría.
Ormuz es, en ese sentido, apenas el primer laboratorio visible de una lógica que no le pertenece en exclusiva. Malaca, por donde transita buena parte del comercio energético con destino al Asia oriental; Bab el-Mandeb, ya golpeado por años de tensión en el Mar Rojo; Suez, siempre vulnerable a un solo incidente de bloqueo; Panamá, ya convertido en objeto de disputa retórica por el propio Trump; el estrecho de Taiwán, donde la tensión militar ya funciona como recordatorio permanente de quién puede condicionar el tránsito: todos comparten la misma condición que Ormuz —geografías donde una potencia puede convertirse en administradora de la seguridad y, con ella, del costo del tránsito—. Si la doctrina que hoy se ensaya en el Golfo Pérsico logra consolidarse, no hay razón estructural para que se detenga ahí.
Conclusión
La importancia de la propuesta de Donald Trump no reside en si llegará o no a aplicarse. Reside en haber colocado sobre la mesa una idea que hasta hace poco parecía políticamente impensable y que el derecho internacional —a través de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR)— restringe expresamente: que el tránsito por un estrecho internacional pueda transformarse en una fuente de ingresos para quien garantice su seguridad.
Tal vez nunca ocurra; tal vez ya se esté gestionando de formas más sutiles, porque quienes paguen los «peajes» deben creer que están obteniendo un beneficio o fingir que lo están recibiendo.
Dentro del Esquema de la Inercia Existencial (EIE), es decir, el método que utilizo para interpretar el curso probable de diversos escenarios, la inercia no es solo la guerra entre Estados Unidos e Irán, sino el flujo continuo del comercio mundial. Ese flujo persistió mientras ningún quiebre lo interrumpió, pero fue alterado por el conflicto en Irán.
Este nuevo escenario obliga a reorganizar la administración de una de las rutas comerciales más importantes del planeta. Si de esa reorganización surge un nuevo modelo de gestión de la seguridad marítima, también podría surgir una nueva inercia comercial, alrededor de la cual las grandes potencias tenderán a disputar influencia, legitimidad y capacidad de administración.
Quizá esto explica por qué Trump quiere terminar el conflicto con Irán cuanto antes. Y debe hacerlo mostrando músculo y autoridad para comenzar otro tema más sutil y menos peligroso que podría dejarle grandes ganancias y que se puso en evidencia justo cuando Irán cerró el estrecho de Ormuz, algo que no estaba contemplado en los planes del imperio. Lo malo para el Pentágono y sus planes, es que Teherán se resiste a las propuestas de paz, pues considera que mutila su capacidad defensiva.
Si la lógica naviera termina consolidándose, el siglo XXI podría asistir al regreso de una vieja realidad geopolítica bajo mecanismos completamente nuevos. Los imperios del pasado cobraban por atravesar una frontera. Los del siglo XXI podrían cobrar por garantizar que esa frontera permanezca abierta.
Quizá el poder ya no consista en cerrar los estrechos, sino en convencer al mundo de que solo unos pocos pueden mantenerlos abiertos. Si así ocurre, el siglo XXI no habrá reinventado el peaje: habrá reinventado la forma de cobrarlo.
* Al cierre de esta edición, los hutíes de Yemen, respaldados por Irán, anunciaron un bloqueo marítimo contra el transporte de Arabia Saudita, amenazando con afectar el estratégico estrecho de Bab el-Mandeb, por donde circula cerca del 15 % del comercio marítimo mundial y una importante ruta petrolera hacia Europa y Asia. La medida elevó el precio del crudo por encima de los 90 dólares por barril y podría generar nuevas perturbaciones en el comercio global, mientras aumenta la tensión regional. (Fuente: DW).
Fuentes consultadas
2026 Strait of Hormuz campaign, Wikipedia.
House of Commons Library, Israel/US-Iran conflict 2026: Reopening the Strait of Hormuz — confirma la fecha del 28 de febrero de 2026 como inicio del conflicto y que Reino Unido no participó en los ataques iniciales.
Council on Foreign Relations, Europe’s Disjointed Response to the War With Iran — EE. UU. lanzó la operación con escasa o nula consulta a sus aliados transatlánticos.
France Diplomatie, declaración del canciller Jean-Noël Barrot — confirma que la operación de EE. UU. e Israel se realizó sin participación ni información previa a Francia.
Euronews, declaración de Macron sobre la falta de consulta previa a Francia.
The National, UK and France to launch mission to secure Strait of Hormuz within days.
CNBC, UK and France agree with Oman to ensure safety of its territorial waters.
UNCLOS (CONVEMAR), artículo 26 — sobre las restricciones al cobro de gravámenes a buques extranjeros por el mero hecho de su paso en tránsito por un estrecho internacional, salvo como pago por servicios específicos prestados.